Where Does The Indian Airline Industry Go From Here?
Over the past five years, India’s aviation industry has grown fast: in 2018, the International Air Transport Association (IATA) predicted that India would be the world’s third-largest Aviation market by 2024, and grow from 158 million passengers in 2017 to 572 million by 2037. However, after four years of double-digit demand growth, in 2019, air traffic in India rose 5%, down from 18% growth in 2018, according to IATA. While part of the decline can be attributed to the broader economic slowdown in India, industry-specific challenges are not helping.
From a supply standpoint, India’s aviation industry is going through a fair amount of turmoil, with airline shutdowns including Jet Airways last year and Kingfisher Airlines in 2012, and the disinvestment of Air India by the Indian government. In addition, Indian carriers face inherent structural issues, such as thin margins, regulatory pressures, high taxes and unsteady fuel prices.
While India has proven to be a difficult environment for airlines to operate in (ironically, often more difficult for Indian airlines than for international carriers), the sheer market size and potential makes it highly lucrative. So, what can revive the industry and help it bounce back from the anemic growth last year?
Easing government regulation: While the current Indian government has taken important steps to deregulate the industry, there is significantly more opportunity. The government’s “5/20 rule” required companies to be in service for at least 5 years and have a minimum of 20 airplanes to fly international routes. In 2016, the government modified it to the “0/20 rule,” removing the five-year limit – a step in the right direction. The government’s imminent plans to divest Air India and allow overseas control of local airlines, which could increase foreign investor interest and facilitate the sale, is another positive step. But the government must do more. Per the current government’s UDAN project, the price of half the seats on flights less than 500 kilometers or 1 hour is capped at about $30. While the impact of this price cap is partly offset by concessions such as no landing or parking fees, the low cap makes it hard for airlines to profitably fly those routes. The current regulatory and tax framework that impacts fuel costs puts Indian airlines at a significant disadvantage versus other international carriers. According to IATA, fuel accounts for 24% of an average airline’s cost structure vs. 34% for Indian carriers. Such constraints are extremely difficult for Indian carriers to offset.
· Better airport infrastructure: Airport infrastructure as well as connectivity to and from airports are critical success drivers for the industry. While large cities like Mumbai and Delhi have done a good job upgrading their airports, it’s only the start. Firstly, these cities can’t just be connection points or feeders for domestic routes, but instead must grow into true hubs that provide connectivity to various international destinations. For instance, Mumbai’s international airport’s current runway capacity constraint is standing in the way of achieving this. Secondly, there is significant need for secondary airports as larger airports reach capacity. Most major global cities have more than one (often up to four) airports that serve various purposes as international hubs, low-cost carrier airports (generally with lower airport taxes) and city airports that provide easy connectivity to and from the city centers. While Hindon airport in Delhi and the recent development of Navi Mumbai International Airport on the outskirts of Mumbai are once again examples of steps in the right direction, the country must do more, and faster. Lastly, India must invest in more efficient communication lines between airports and metro and suburban areas to tap into large pockets of demand.
More partnerships with international carriers: Code shares, revenue sharing agreements and alliance membership can help boost demand for Indian carriers as well. Indian carrier, Vistara, and United Airlines announced a code-sharing partnership in 2019 that enables both airlines’ loyalty members to earn and redeem points when flying on either carrier’s metal. IndiGo and Qatar Airways also forged a code-sharing partnership late last year, signaling the chance for one or a few Indian airlines to join the ME3 (Qatar Airways, Emirates Airlines and Etihad Airways) for connections to the Middle East or South Asia. After much deliberation, Air India was granted membership to the Star Alliance in 2014, expanding the airline’s international connectivity. Seamless traveler experiences and benefits, such as easy booking, affordable combinable fares, through-checked bags and loyalty program point acquisition and redemption will be critical for success.
· Improved management and operations: Even if the macro conditions are favorable, Indian carriers will not be successful unless they run tight ships. A strong operation – a robust fuel hedging strategy, optimized flight and airport operations and well-managed corporate functions – is of course critical. But well-run commercial functions and a high degree of focus on revenue generation is equally important. Airlines should continue to invest in network planning, revenue management, loyalty programs, marketing, sales and go-to-market (including distribution) strategy and e-commerce to deliver strong and sustainable revenue performance.
If Indian airlines can address the regulatory and infrastructure challenges, keep forging beneficial international partnerships and focus on operational fundamentals, they can avoid some of the industry’s past mistakes. Although some woes will continue, for India’s airline industry, the future is looking up.
भारतीय एयरलाइन उद्योग यहाँ से कहाँ जाता है?
पिछले पांच वर्षों में, भारत का विमानन उद्योग तेजी से बढ़ा है: 2018 में, इंटरनेशनल एयर ट्रांसपोर्ट एसोसिएशन (IATA) ने भविष्यवाणी की कि भारत 2024 तक दुनिया का तीसरा सबसे बड़ा विमानन बाजार होगा, और 2017 में 158 मिलियन यात्रियों से बढ़कर 572 मिलियन हो जाएगा। 2037 तक। हालांकि, 2019 में दोहरे अंकों की मांग में वृद्धि के चार साल बाद, भारत में हवाई यातायात 5.1% बढ़ गया, 2018 में 18.9% की वृद्धि दर से नीचे,। जबकि गिरावट का एक हिस्सा भारत में व्यापक आर्थिक मंदी के लिए जिम्मेदार ठहराया जा सकता है, उद्योग-विशिष्ट चुनौतियां मदद नहीं कर रही हैं।
आपूर्ति के दृष्टिकोण से, भारत का उड्डयन उद्योग काफी उथल-पुथल के दौर से गुजर रहा है, पिछले साल जेट एयरवेज सहित एयरलाइन बंद होने और 2012 में किंगफिशर एयरलाइंस और भारत सरकार द्वारा एयर इंडिया के विनिवेश से। इसके अलावा, भारतीय वाहक अंतर्निहित संरचनात्मक मुद्दों का सामना करते हैं, जैसे कि पतली मार्जिन, नियामक दबाव, उच्च कर और अस्थिर ईंधन की कीमतें।
जबकि भारत एयरलाइनों के लिए (विडंबना, अक्सर अंतरराष्ट्रीय वाहक की तुलना में भारतीय एयरलाइंस के लिए अधिक कठिन) काम करने के लिए एक कठिन वातावरण साबित हुआ है, सरासर बाजार का आकार और क्षमता इसे अत्यधिक आकर्षक बनाती है। तो, क्या उद्योग को पुनर्जीवित कर सकता है और पिछले साल एनीमिक विकास से वापस उछाल में मदद कर सकता है?
सरकारी विनियमन को आसान बनाना: जबकि वर्तमान भारत सरकार ने उद्योग को निष्क्रिय करने के लिए महत्वपूर्ण कदम उठाए हैं, वहाँ काफी अवसर हैं। सरकार के "5/20 नियम" के लिए आवश्यक कंपनियों को कम से कम 5 वर्षों तक सेवा में रहना होगा और अंतर्राष्ट्रीय मार्गों को उड़ाने के लिए न्यूनतम 20 हवाई जहाज होंगे। 2016 में, सरकार ने इसे "0/20 नियम" में बदल दिया, पांच साल की सीमा को हटाकर - सही दिशा में एक कदम। सरकार की एयर इंडिया को विभाजित करने और स्थानीय एयरलाइंस के विदेशी नियंत्रण की अनुमति देने की योजना है, जो विदेशी निवेशकों की दिलचस्पी बढ़ा सकती है और बिक्री को आसान बना सकती है, यह एक और सकारात्मक कदम है। लेकिन सरकार को और अधिक करना चाहिए। वर्तमान सरकार की UDAN परियोजना के अनुसार, 500 किलोमीटर या 1 घंटे से कम की उड़ानों की आधी सीटों की कीमत लगभग $ 30 है। हालांकि इस प्राइस कैप का प्रभाव आंशिक रूप से रियायतें जैसे कि बिना लैंडिंग या पार्किंग शुल्क के ऑफसेट होता है, कम कैप एयरलाइंस के लिए उन मार्गों को लाभप्रद रूप से उड़ान भरने के लिए कठिन बनाता है। ईंधन की लागत को प्रभावित करने वाला मौजूदा नियामक और कर ढांचा भारतीय एयरलाइंस को अन्य अंतरराष्ट्रीय वाहकों के मुकाबले एक महत्वपूर्ण नुकसान में डालता है। IATA के अनुसार, ईंधन का औसत एयरलाइन की लागत संरचना का 24% बनाम भारतीय वाहक के लिए 34% है। इस तरह की अड़चनें भारतीय वाहकों के लिए बेहद कठिन हैं।
· बेहतर हवाई अड्डे के बुनियादी ढांचे: हवाई अड्डे के बुनियादी ढांचे, साथ ही हवाई अड्डों के लिए कनेक्टिविटी और उद्योग के लिए महत्वपूर्ण सफलता चालक हैं। जबकि मुंबई और दिल्ली जैसे बड़े शहरों ने अपने हवाई अड्डों को अपग्रेड करने के लिए एक अच्छा काम किया है, यह केवल शुरुआत है। सबसे पहले, ये शहर केवल घरेलू मार्गों के लिए कनेक्शन पॉइंट या फीडर नहीं हो सकते हैं, बल्कि इसके बजाय सच्चे हब में विकसित होने चाहिए जो विभिन्न अंतरराष्ट्रीय गंतव्यों को कनेक्टिविटी प्रदान करते हैं। उदाहरण के लिए, मुंबई के अंतरराष्ट्रीय हवाई अड्डे की वर्तमान रनवे क्षमता बाधा इसे प्राप्त करने के रास्ते में खड़ी है। दूसरे, माध्यमिक हवाई अड्डों के लिए एक महत्वपूर्ण आवश्यकता है क्योंकि बड़े हवाई अड्डे क्षमता तक पहुंचते हैं। अधिकांश प्रमुख वैश्विक शहरों में एक से अधिक (प्रायः चार तक) हवाई अड्डे हैं जो अंतरराष्ट्रीय हब, कम लागत वाले वाहक हवाई अड्डों (आमतौर पर कम हवाई अड्डे के करों के साथ) और शहर के हवाई अड्डों के लिए विभिन्न उद्देश्यों की पूर्ति करते हैं, जो शहर के केंद्रों से आसान कनेक्टिविटी प्रदान करते हैं। जबकि दिल्ली में हिंडन हवाई अड्डा और मुंबई के बाहरी इलाके में नवी मुंबई अंतर्राष्ट्रीय हवाई अड्डे का हालिया विकास एक बार फिर सही दिशा में उठाए गए कदमों का उदाहरण है, देश को और अधिक तेजी से आगे बढ़ना चाहिए। अंत में, भारत को हवाई अड्डों और मेट्रो और उपनगरीय क्षेत्रों के बीच अधिक कुशल संचार लाइनों में निवेश करना चाहिए ताकि मांग की बड़ी मात्रा में उपयोग किया जा सके।
अंतर्राष्ट्रीय वाहकों के साथ अधिक भागीदारी: कोडशेयर, राजस्व साझाकरण समझौते और गठबंधन सदस्यता भारतीय वाहक की मांग को बढ़ावा देने में मदद कर सकते हैं। भारतीय वाहक, विस्तारा और यूनाइटेड एयरलाइंस ने 2019 में एक कोड-साझेदारी साझेदारी की घोषणा की, जो दोनों एयरलाइन के वफादारी सदस्यों को वाहक के धातु पर उड़ान भरने पर अंक अर्जित करने और रिडीम करने में सक्षम बनाती है। इंडिगो और कतर एयरवेज ने पिछले साल के अंत में एक कोड-साझेदारी साझेदारी भी की, जो मध्य पूर्व या दक्षिण एशिया के कनेक्शन के लिए ME3 (कतर एयरवेज, एमिरेट्स एयरलाइंस और एतिहाद एयरवेज) में शामिल होने के लिए एक या कुछ भारतीय एयरलाइनों के लिए मौका का संकेत देती है। बहुत विचार-विमर्श के बाद, एयरलाइन की अंतरराष्ट्रीय कनेक्टिविटी का विस्तार करते हुए, एयर इंडिया को 2014 में स्टार एलायंस की सदस्यता प्रदान की गई थी। निर्बाध यात्री अनुभव और लाभ, जैसे कि आसान बुकिंग, किफायती दहनशील किराए, थ्रू चेक किए गए बैग और वफादारी कार्यक्रम बिंदु अधिग्रहण और मोचन सफलता के लिए महत्वपूर्ण होंगे।
बेहतर प्रबंधन और संचालन: भले ही मैक्रो की स्थिति अनुकूल हो, लेकिन भारतीय वाहक तब तक सफल नहीं होंगे जब तक वे तंग जहाज नहीं चलाते। एक मजबूत संचालन - एक मजबूत ईंधन हेजिंग रणनीति, अनुकूलित उड़ान और हवाई अड्डे के संचालन और अच्छी तरह से प्रबंधित कॉर्पोरेट कार्य - निश्चित रूप से महत्वपूर्ण है। लेकिन अच्छी तरह से चलने वाले वाणिज्यिक कार्य और राजस्व सृजन पर अधिक ध्यान केंद्रित करना भी उतना ही महत्वपूर्ण है। एयरलाइंस को मजबूत और स्थायी राजस्व प्रदर्शन देने के लिए नेटवर्क योजना, राजस्व प्रबंधन, वफादारी कार्यक्रम, विपणन, बिक्री और गो-टू-मार्केट (वितरण सहित) रणनीति और ई-कॉमर्स में निवेश करना जारी रखना चाहिए।
यदि भारतीय एयरलाइंस नियामक और बुनियादी ढांचे की चुनौतियों का समाधान कर सकती हैं, तो लाभकारी अंतर्राष्ट्रीय साझेदारी बनाए रख सकती हैं और परिचालन बुनियादी बातों पर ध्यान केंद्रित कर सकती हैं, वे उद्योग की कुछ पिछली गलतियों से बच सकती हैं। हालाँकि भारत के एयरलाइन उद्योग के लिए कुछ संकट जारी रहेंगे, लेकिन भविष्य की संभावना दिख रही है।
From a supply standpoint, India’s aviation industry is going through a fair amount of turmoil, with airline shutdowns including Jet Airways last year and Kingfisher Airlines in 2012, and the disinvestment of Air India by the Indian government. In addition, Indian carriers face inherent structural issues, such as thin margins, regulatory pressures, high taxes and unsteady fuel prices.
While India has proven to be a difficult environment for airlines to operate in (ironically, often more difficult for Indian airlines than for international carriers), the sheer market size and potential makes it highly lucrative. So, what can revive the industry and help it bounce back from the anemic growth last year?
Easing government regulation: While the current Indian government has taken important steps to deregulate the industry, there is significantly more opportunity. The government’s “5/20 rule” required companies to be in service for at least 5 years and have a minimum of 20 airplanes to fly international routes. In 2016, the government modified it to the “0/20 rule,” removing the five-year limit – a step in the right direction. The government’s imminent plans to divest Air India and allow overseas control of local airlines, which could increase foreign investor interest and facilitate the sale, is another positive step. But the government must do more. Per the current government’s UDAN project, the price of half the seats on flights less than 500 kilometers or 1 hour is capped at about $30. While the impact of this price cap is partly offset by concessions such as no landing or parking fees, the low cap makes it hard for airlines to profitably fly those routes. The current regulatory and tax framework that impacts fuel costs puts Indian airlines at a significant disadvantage versus other international carriers. According to IATA, fuel accounts for 24% of an average airline’s cost structure vs. 34% for Indian carriers. Such constraints are extremely difficult for Indian carriers to offset.
· Better airport infrastructure: Airport infrastructure as well as connectivity to and from airports are critical success drivers for the industry. While large cities like Mumbai and Delhi have done a good job upgrading their airports, it’s only the start. Firstly, these cities can’t just be connection points or feeders for domestic routes, but instead must grow into true hubs that provide connectivity to various international destinations. For instance, Mumbai’s international airport’s current runway capacity constraint is standing in the way of achieving this. Secondly, there is significant need for secondary airports as larger airports reach capacity. Most major global cities have more than one (often up to four) airports that serve various purposes as international hubs, low-cost carrier airports (generally with lower airport taxes) and city airports that provide easy connectivity to and from the city centers. While Hindon airport in Delhi and the recent development of Navi Mumbai International Airport on the outskirts of Mumbai are once again examples of steps in the right direction, the country must do more, and faster. Lastly, India must invest in more efficient communication lines between airports and metro and suburban areas to tap into large pockets of demand.
More partnerships with international carriers: Code shares, revenue sharing agreements and alliance membership can help boost demand for Indian carriers as well. Indian carrier, Vistara, and United Airlines announced a code-sharing partnership in 2019 that enables both airlines’ loyalty members to earn and redeem points when flying on either carrier’s metal. IndiGo and Qatar Airways also forged a code-sharing partnership late last year, signaling the chance for one or a few Indian airlines to join the ME3 (Qatar Airways, Emirates Airlines and Etihad Airways) for connections to the Middle East or South Asia. After much deliberation, Air India was granted membership to the Star Alliance in 2014, expanding the airline’s international connectivity. Seamless traveler experiences and benefits, such as easy booking, affordable combinable fares, through-checked bags and loyalty program point acquisition and redemption will be critical for success.
· Improved management and operations: Even if the macro conditions are favorable, Indian carriers will not be successful unless they run tight ships. A strong operation – a robust fuel hedging strategy, optimized flight and airport operations and well-managed corporate functions – is of course critical. But well-run commercial functions and a high degree of focus on revenue generation is equally important. Airlines should continue to invest in network planning, revenue management, loyalty programs, marketing, sales and go-to-market (including distribution) strategy and e-commerce to deliver strong and sustainable revenue performance.
If Indian airlines can address the regulatory and infrastructure challenges, keep forging beneficial international partnerships and focus on operational fundamentals, they can avoid some of the industry’s past mistakes. Although some woes will continue, for India’s airline industry, the future is looking up.
भारतीय एयरलाइन उद्योग यहाँ से कहाँ जाता है?
पिछले पांच वर्षों में, भारत का विमानन उद्योग तेजी से बढ़ा है: 2018 में, इंटरनेशनल एयर ट्रांसपोर्ट एसोसिएशन (IATA) ने भविष्यवाणी की कि भारत 2024 तक दुनिया का तीसरा सबसे बड़ा विमानन बाजार होगा, और 2017 में 158 मिलियन यात्रियों से बढ़कर 572 मिलियन हो जाएगा। 2037 तक। हालांकि, 2019 में दोहरे अंकों की मांग में वृद्धि के चार साल बाद, भारत में हवाई यातायात 5.1% बढ़ गया, 2018 में 18.9% की वृद्धि दर से नीचे,। जबकि गिरावट का एक हिस्सा भारत में व्यापक आर्थिक मंदी के लिए जिम्मेदार ठहराया जा सकता है, उद्योग-विशिष्ट चुनौतियां मदद नहीं कर रही हैं।
आपूर्ति के दृष्टिकोण से, भारत का उड्डयन उद्योग काफी उथल-पुथल के दौर से गुजर रहा है, पिछले साल जेट एयरवेज सहित एयरलाइन बंद होने और 2012 में किंगफिशर एयरलाइंस और भारत सरकार द्वारा एयर इंडिया के विनिवेश से। इसके अलावा, भारतीय वाहक अंतर्निहित संरचनात्मक मुद्दों का सामना करते हैं, जैसे कि पतली मार्जिन, नियामक दबाव, उच्च कर और अस्थिर ईंधन की कीमतें।
जबकि भारत एयरलाइनों के लिए (विडंबना, अक्सर अंतरराष्ट्रीय वाहक की तुलना में भारतीय एयरलाइंस के लिए अधिक कठिन) काम करने के लिए एक कठिन वातावरण साबित हुआ है, सरासर बाजार का आकार और क्षमता इसे अत्यधिक आकर्षक बनाती है। तो, क्या उद्योग को पुनर्जीवित कर सकता है और पिछले साल एनीमिक विकास से वापस उछाल में मदद कर सकता है?
सरकारी विनियमन को आसान बनाना: जबकि वर्तमान भारत सरकार ने उद्योग को निष्क्रिय करने के लिए महत्वपूर्ण कदम उठाए हैं, वहाँ काफी अवसर हैं। सरकार के "5/20 नियम" के लिए आवश्यक कंपनियों को कम से कम 5 वर्षों तक सेवा में रहना होगा और अंतर्राष्ट्रीय मार्गों को उड़ाने के लिए न्यूनतम 20 हवाई जहाज होंगे। 2016 में, सरकार ने इसे "0/20 नियम" में बदल दिया, पांच साल की सीमा को हटाकर - सही दिशा में एक कदम। सरकार की एयर इंडिया को विभाजित करने और स्थानीय एयरलाइंस के विदेशी नियंत्रण की अनुमति देने की योजना है, जो विदेशी निवेशकों की दिलचस्पी बढ़ा सकती है और बिक्री को आसान बना सकती है, यह एक और सकारात्मक कदम है। लेकिन सरकार को और अधिक करना चाहिए। वर्तमान सरकार की UDAN परियोजना के अनुसार, 500 किलोमीटर या 1 घंटे से कम की उड़ानों की आधी सीटों की कीमत लगभग $ 30 है। हालांकि इस प्राइस कैप का प्रभाव आंशिक रूप से रियायतें जैसे कि बिना लैंडिंग या पार्किंग शुल्क के ऑफसेट होता है, कम कैप एयरलाइंस के लिए उन मार्गों को लाभप्रद रूप से उड़ान भरने के लिए कठिन बनाता है। ईंधन की लागत को प्रभावित करने वाला मौजूदा नियामक और कर ढांचा भारतीय एयरलाइंस को अन्य अंतरराष्ट्रीय वाहकों के मुकाबले एक महत्वपूर्ण नुकसान में डालता है। IATA के अनुसार, ईंधन का औसत एयरलाइन की लागत संरचना का 24% बनाम भारतीय वाहक के लिए 34% है। इस तरह की अड़चनें भारतीय वाहकों के लिए बेहद कठिन हैं।
· बेहतर हवाई अड्डे के बुनियादी ढांचे: हवाई अड्डे के बुनियादी ढांचे, साथ ही हवाई अड्डों के लिए कनेक्टिविटी और उद्योग के लिए महत्वपूर्ण सफलता चालक हैं। जबकि मुंबई और दिल्ली जैसे बड़े शहरों ने अपने हवाई अड्डों को अपग्रेड करने के लिए एक अच्छा काम किया है, यह केवल शुरुआत है। सबसे पहले, ये शहर केवल घरेलू मार्गों के लिए कनेक्शन पॉइंट या फीडर नहीं हो सकते हैं, बल्कि इसके बजाय सच्चे हब में विकसित होने चाहिए जो विभिन्न अंतरराष्ट्रीय गंतव्यों को कनेक्टिविटी प्रदान करते हैं। उदाहरण के लिए, मुंबई के अंतरराष्ट्रीय हवाई अड्डे की वर्तमान रनवे क्षमता बाधा इसे प्राप्त करने के रास्ते में खड़ी है। दूसरे, माध्यमिक हवाई अड्डों के लिए एक महत्वपूर्ण आवश्यकता है क्योंकि बड़े हवाई अड्डे क्षमता तक पहुंचते हैं। अधिकांश प्रमुख वैश्विक शहरों में एक से अधिक (प्रायः चार तक) हवाई अड्डे हैं जो अंतरराष्ट्रीय हब, कम लागत वाले वाहक हवाई अड्डों (आमतौर पर कम हवाई अड्डे के करों के साथ) और शहर के हवाई अड्डों के लिए विभिन्न उद्देश्यों की पूर्ति करते हैं, जो शहर के केंद्रों से आसान कनेक्टिविटी प्रदान करते हैं। जबकि दिल्ली में हिंडन हवाई अड्डा और मुंबई के बाहरी इलाके में नवी मुंबई अंतर्राष्ट्रीय हवाई अड्डे का हालिया विकास एक बार फिर सही दिशा में उठाए गए कदमों का उदाहरण है, देश को और अधिक तेजी से आगे बढ़ना चाहिए। अंत में, भारत को हवाई अड्डों और मेट्रो और उपनगरीय क्षेत्रों के बीच अधिक कुशल संचार लाइनों में निवेश करना चाहिए ताकि मांग की बड़ी मात्रा में उपयोग किया जा सके।
अंतर्राष्ट्रीय वाहकों के साथ अधिक भागीदारी: कोडशेयर, राजस्व साझाकरण समझौते और गठबंधन सदस्यता भारतीय वाहक की मांग को बढ़ावा देने में मदद कर सकते हैं। भारतीय वाहक, विस्तारा और यूनाइटेड एयरलाइंस ने 2019 में एक कोड-साझेदारी साझेदारी की घोषणा की, जो दोनों एयरलाइन के वफादारी सदस्यों को वाहक के धातु पर उड़ान भरने पर अंक अर्जित करने और रिडीम करने में सक्षम बनाती है। इंडिगो और कतर एयरवेज ने पिछले साल के अंत में एक कोड-साझेदारी साझेदारी भी की, जो मध्य पूर्व या दक्षिण एशिया के कनेक्शन के लिए ME3 (कतर एयरवेज, एमिरेट्स एयरलाइंस और एतिहाद एयरवेज) में शामिल होने के लिए एक या कुछ भारतीय एयरलाइनों के लिए मौका का संकेत देती है। बहुत विचार-विमर्श के बाद, एयरलाइन की अंतरराष्ट्रीय कनेक्टिविटी का विस्तार करते हुए, एयर इंडिया को 2014 में स्टार एलायंस की सदस्यता प्रदान की गई थी। निर्बाध यात्री अनुभव और लाभ, जैसे कि आसान बुकिंग, किफायती दहनशील किराए, थ्रू चेक किए गए बैग और वफादारी कार्यक्रम बिंदु अधिग्रहण और मोचन सफलता के लिए महत्वपूर्ण होंगे।
बेहतर प्रबंधन और संचालन: भले ही मैक्रो की स्थिति अनुकूल हो, लेकिन भारतीय वाहक तब तक सफल नहीं होंगे जब तक वे तंग जहाज नहीं चलाते। एक मजबूत संचालन - एक मजबूत ईंधन हेजिंग रणनीति, अनुकूलित उड़ान और हवाई अड्डे के संचालन और अच्छी तरह से प्रबंधित कॉर्पोरेट कार्य - निश्चित रूप से महत्वपूर्ण है। लेकिन अच्छी तरह से चलने वाले वाणिज्यिक कार्य और राजस्व सृजन पर अधिक ध्यान केंद्रित करना भी उतना ही महत्वपूर्ण है। एयरलाइंस को मजबूत और स्थायी राजस्व प्रदर्शन देने के लिए नेटवर्क योजना, राजस्व प्रबंधन, वफादारी कार्यक्रम, विपणन, बिक्री और गो-टू-मार्केट (वितरण सहित) रणनीति और ई-कॉमर्स में निवेश करना जारी रखना चाहिए।
यदि भारतीय एयरलाइंस नियामक और बुनियादी ढांचे की चुनौतियों का समाधान कर सकती हैं, तो लाभकारी अंतर्राष्ट्रीय साझेदारी बनाए रख सकती हैं और परिचालन बुनियादी बातों पर ध्यान केंद्रित कर सकती हैं, वे उद्योग की कुछ पिछली गलतियों से बच सकती हैं। हालाँकि भारत के एयरलाइन उद्योग के लिए कुछ संकट जारी रहेंगे, लेकिन भविष्य की संभावना दिख रही है।
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